Komunikacyjna (r)ewolucja w miastach. Studium na przykładzie Szczecina

Obserwowany od 2004 roku w Polsce wzrost motoryzacji indywidualnej prowadzi do niewydolności systemów transportowych, szczególne w centrum dużych aglomeracji miejskich. Jedynym skutecznym instrumentem do walki z zatłoczonymi ulicami miast jest konsekwentnie realizowana polityka zrównoważonego transportu oraz tworzenie bezpiecznej i przyjaznej dla mieszkańców przestrzeni miejskiej.

W opracowaniu przedstawione zostały wyniki badań terenowych przeprowadzonych na ulicy Jagiellońskiej ze zmienioną organizacją ruchu kołowego w centrum miasta. Przedstawiono aktualną strukturę ruchu ulicznego, natężenie ruchu rowerzystów, oraz kierunek rozwoju sieci transportowej miasta. (Streszczenie wystąpienia na XII Konferencji Naukowo-Techniznej LogiTrans)

Szczecin jest trzecim miastem w Polsce pod względem zajmowanej powierzchni i jednocześnie największym w regionie zachodniopomorskim generatorem rozwoju społeczno-gospodarczego. Położenie geograficzne miasta jest nietypowe. Rzeka Odra i jej wschodnie ramię Regalica dzielą miasto na trzy części Prawobrzeże, Lewobrzeże (Śródmieście) i Międzyodrze. Historyczne dziewiętnastowieczne urbanistyczno-architektoniczne centrum miasta położone na Lewobrzeżu ze specyficzną koncentracją handlu, administracji publicznej (rządowej, samorządowej), ośrodkami badawczymi i akademickimi, przemysłem oraz usługami na wydzielonym terenie z istniejącą infrastrukturą drogową prowadzi do powstania w obecnych czasach problemów związanych z procesem płynnego przemieszczania się. W Szczecinie od 2005 roku zauważalny jest ciągły wzrost natężenia ruchu samochodowego (patrz rysunek 1), nie wynika to ze wzrostu liczby podróży wykonywanych przez mieszkańców oraz wydłużenia czasu podróży. W znacznej mierze wzrost ten wynika ze zmiany sposobu podróżowania tj. z większego wykorzystania do tego celu samochodu osobowego, przy równoczesnym spadku udziału transportu zbiorowego w przewozach. Taki stan prowadzi do przeciążenia arterii drogowych, wystąpienia kongestii ulic, deficytu miejsc parkingowych w gęsto zabudowanym śródmieściu, wzrostu emisji toksycznych składników spalin, hałasu, drgań [1] oraz do utrudnień ruchu pojazdów komunikacji miejskiej (zbiorowej). Dodatkowym elementem negatywnym wpływającym na mobilność w ścisłym centrum jest przeprowadzenie tranzytu przez środek miasta (Droga Krajowa nr 10 i 13).

Czynniki te powodują, że w polityce miasta coraz częściej kładzie się większy nacisk na rozwój publicznych i alternatywnych środków transportu, kosztem tradycyjnych i indywidualnych tym samym narażając się na krytykę polityczną i medialną wynikającą ze sprzeczności interesów grup nacisków ścierających się w mieście.

Rys. 1. Zestawienie liczby stałych mieszkańców Szczecina i samochodów osobowych zarejestrowanych w Szczecinie w latach 2000- 2014.

1. Rower

Od dawna wiadomo, że rower to nie tylko narzędzie sportu i rekreacji, ale również środek transportu, który pozwala osobom średnio sprawnym fizycznie poruszać (przemieszczać) się po rozbudowanym układzie urbanistyczno-architektonicznym miasta, znacznie szybciej niż samochód. W miastach Unii Europejskiej udział roweru w mobilności sięga kilkudziesięciu procent. Związane jest to z faktem, że na krótkich trasach do 5 km lub w przypadku rosnących trudności w ruchu drogowym rower jest znacznie szybszy niż samochód. Rowery nie zanieczyszczają środowiska, są ciche, dyskretne, ekonomiczne. Stosunek zużywanej energii do przewiezionej masy jest najkorzystniejszy ze wszystkich środków transportu. A ponadto są dostępne dla wszystkich bez względu na wiek.

Rys. 2. Natężenie ruchu rowerzystów na ulicy Gdańskiej w ciągu roku

Efektywność transportu rowerowego i jego popularność wśród mieszkańców wymaga odpowiedniego przygotowania infrastruktury, która pozwoli wyodrębnić rowery z potoku zwykłego ruchu miejskiego i tranzytowego, gwarantując odpowiednią szybkość i bezpieczeństwo. Dane (rysunek 2) z pomiaru natężenia ruchu rowerowego na drodze rowerowej biegnącej wzdłuż ulicy Gdańskiej (łączącej Prawobrzeże z Lewobrzeżem) zostały pozyskane automatycznie dzięki czujnikom (pętlom indukcyjnym) zatopionym w nawierzchni drogi rowerowej. Dzięki odseparowanej infrastrukturze z roku na rok widać wzrost liczby osób przemieszczających się na rowerze pomiędzy dwoma częściami Szczecina odległymi o ok. 11 km. Najwięcej cyklistów odnotowano w okresie wakacyjnym tj. w lipcu ponad 13,6 tysiąca, natomiast najmniej w okresie zimowym w styczniu 2013 roku – 406 rowerów, gdy odnotowano niesprzyjające warunki atmosferyczne jak opady śniegu i marznącego deszczu powodującego gołoledź. Relatywnie w tym samym okresie w roku 2014 przy sprzyjających warunkach pogodowych odnotowano wzrost natężenia ruchu cyklistów na poziomie 181,77% – trend wzrostowy utrzymał się również na początku 2015 roku.

Podobne dwa czujniki zostały zamontowane w 2015 roku na nowo oddanych drogach rowerowych w centrum miasta (plac Żołnierza Polskiego) i na drodze dojazdowej do centrum (ul. Ku Słońcu/Santocka), które mają za zadanie badania efektywności budowy infrastruktury rowerowej oraz umożliwiają dokonanie szerszej analizy ruchu rowerowego w stolicy województwa zachodniopomorskiego. Również one potwierdzają (patrz rysunek 3) przyrost liczby rowerzystów, który jest uzależniony od panujących warunków atmosferycznych.

Rys. 3. Natężenie ruchu rowerzystów w centrum Szczecina w okresie zimy 2015 roku

Innowacyjnym rozwiązaniem choć znanym powszechnie na świecie stał się system rowerów publicznych w Szczecinie działający od 1 sierpnia 2014 roku i znany jest powszechnie pod nazwą Bike_S. Uruchomiono 34 stacje w centrum Szczecina, a użytkownicy systemu mają do dyspozycji 348 rowerów dostępnych przez 9 miesięcy [3]. Stacje rowerowe ulokowane zostały w pobliżu:

• dworców miejskich,
• głównych przystanków komunikacji miejskiej i centralnych miejsc o dużym nasileniu ruchu,
• ośrodków akademickich,
• obiektów administracji rządowej i samorządowej (urząd miejski, wojewódzki, marszałkowski),
• obiektów użyteczności publicznej (kina, muzea, galerie, restauracje).

W listopadzie po czterech miesiącach działania roweru miejskiego liczba wypożyczeń wyniosła ponad 204 tysiące (patrz rysunek 4) a najpopularniejszymi stacjami rowerowymi okazały ważne węzły przesiadkowe (plac Żołnierza Polskiego, plac Rodła, Brama Portowa) oraz tereny rekreacyjne (Jasne Błonia) co przedstawiono szczegółowo na rysunku 5.

Z wypożyczeń roweru miejskiego 89% stanowiły wypożyczenia bezpłatne w ramach pierwszych 20 minut korzystania z systemu.

Zarejestrowanych użytkowników roweru miejskiego Bike_S w marcu 2015 było 15056 osób [3].

Rys. 4. Liczba wypożyczeń roweru miejskiego w Szczecinie

Rys. 5. Najpopularniejsze stacje roweru miejskiego – średnia liczba wypożyczeń na dzień

Szczeciński magistrat dostrzegając duże zainteresowanie w najbliższych latach chce powiększyć system o kolejne rowery, stacje rowerowe oraz zwiększyć ilość km dróg/ ścieżek i pasów rowerowych na terenie miasta w celu stworzenia spójnej bezpiecznej infrastruktury rowerowej.

1. OGRANICZENIE RUCHU SAMOCHODOWEGO W ŚRÓDMIEŚCIU – ZMIANY ORGANIZACYJNE

„Ulice i place stanowią podstawowy element struktury funkcjonalno-przestrzennej miasta. W obszarach śródmiejskich zajmują znaczną część przestrzeni publicznej, gdzie miesza się ruch bardzo różnych użytkowników: małych dzieci, osób starszych, osób mających różną zdolność poruszania się oraz korzystających z różnych form podróżowania (pieszo, rowerem, transportem zbiorowym, samochodem)” [4]. Działaniami w zakresie dostosowania ulic i placów śródmiejskich do zakładanych funkcji miasto przyjęło za nadrzędny cel w 2014 roku zmianę organizacji ruchu na odcinku ulicy Jagiellońskiej oraz dostosowanie przestrzeni publicznej na pozytywne funkcjonowanie tego fragmentu miasta.

Dzięki wprowadzeniu ruchu jednokierunkowego dla samochodów nastąpiło uwolnienie chodników od parkujących na nich pojazdów, wyznaczenie pierwszego w Szczecinie miejsca postojowego typu „Kiss&Ride”, wprowadzenie kontrapasa rowerowego z pozostawieniem jednego pasa dla ruchu pojazdów o szerokości 3,25 metra. Ponadto w ramach omawianej koncepcji wprowadzono komunikację autobusową i wytyczono ok. 145 miejsc postojowych dla samochodów osobowych [7]. Projekt zmian obejmował również wprowadzenie strefy ograniczenia prędkości do 30 km/h nie tylko na omawianej arterii, ale również w całym kwartale ulic szczególnie w miejscach gdzie jest duże natężenie ruchu pieszego. W dalszych planach jest gruntowna przebudowa ulicy z wymianą nawierzchni, montażem małej architektury, oświetlenia ulicznego oraz zasadzenie drzew.

W celu sprawdzenia jak zmienił się ruch uliczny na Jagiellońskiej na przestrzeni roku po wprowadzeniu zmian, przeprowadzono własne autorskie pomiary natężenia ruchu porównawcze dnia 20 marca 2014 roku (czwartek) i dla porównywalnego okresu 18 marca 2015 roku (środa) w godzinach od 14 do 16 przy dobrych warunkach atmosferycznych (20 marca 2014: 19°C słonecznie, brak opadów deszczu, wiatr umiarkowany; 11 marca 2015: 14°C słonecznie, brak opadów deszczu, wiatr słaby). W trzech wybranych punktach pomiarowych (1 pkt- skrzyżowanie ul. Jagiellońska/plac Lotników; 2 pkt- Jagiellońska/plac Zamenhoffa; 3 pkt- Jagiellońska/Piastów) badaniu poddano: ilość pieszych, liczbę rowerzystów, liczbę samochodów, strukturę zarejestrowania pojazdu mechanicznego oraz ilość osób w nim podróżujących.

Wyniki pomiarów w tych samych punktach ( ul. Jagiellońska plac Zamenhofa) na przestrzeni roku przedstawiono na rysunku 6 (badanie z 2015 roku) oraz na rysunku 7 (badanie z 2014 roku).

Rys. 6. Struktura ruchu ulicznego na ul. Jagiellońskiej przy placu Zamenhofa z dnia 18 marca 2015 roku

Rys. 7. Struktura ruchu ulicznego na ul. Jagiellońskiej przy placu Zamenhofa z dnia 20 marca 2014 roku

Dodatkowo wybrano na ulicy Jagiellońskiej inne punkty pomiarowe w celu przedstawienia kształtującej się struktury ruchu ulicznego, co zostało zobrazowane na rysunku 8 oraz rysunku 9.

Rys. 8. Struktura ruchu ulicznego na ul. Jagiellońskiej przy placu Lotników z dnia 18 marca 2015 roku

Rys. 9. Struktura ruchu ulicznego na ul. Jagiellońskiej pomiędzy al. Wojska Polskiego a al. Piastów z dnia 18 marca 2015 roku

Mimo rosnącej presji ruchu samochodowego na gęsto zabudowane śródmieście Szczecina poczynione radykalne zmiany organizacji ruchu po roku czasu uwidaczniają zamierzoną strategię zrównoważonego transportu miejskiego. Uwolnienie ciągów pieszych od parkujących prostopadle samochodów oraz ograniczenie ruchu w okolicy do 30 km/h spowodowało wzrost liczby pieszych o 83% w stosunku do roku 2014. Dodatkowo na uwolnionych trotuarach zaobserwowano osoby swobodnie poruszające się z wózkami dziecięcymi.

W strukturze użytkowników drogi po wprowadzonych zmianach ilość pojazdów mechanicznych zmalała o 25% na rzecz pojawienia się rowerzystów oraz pieszych.

Na ulicy Jagiellońskiej pomiędzy alejami Wojska Polskiego a Piastów (patrz rysunek 8) gdzie obowiązuje ruch dwukierunkowy a pojazdy „pożerają” ciągi piesze zauważa się przybliżoną proporcję użytkowników drogi jaki mieliśmy przed przebudową omawianego odcinka – mimo, że na tym odcinku znajdują się w przyziemiach kamienic dwie piekarnie-cukiernie, biura obrotami nieruchomości, sklepy z konfekcją, sklepy spożywczo-przemysłowe, bar, sklep z zabawkami, rzemieślnicy. Ujęci w strukturze rowerzyści (1%) kierowali się na al. Piastów, gdzie są wytyczone pasy rowerowe lub jechali w kierunku placu Lotników.

Z poczynionych obserwacji ruchu na ulicy Jagiellońskiej wynika, że wiele osób porusza się samochodem po mieście w pojedynkę (patrz rysunek 10) wożąc tym samym „powietrze” a można przecież podróżować w pięć osób, przez co na ulicach pojawią się o cztery pojazdy mniej. Wspólne użytkowanie jednego pojazdu przez kilka osób w ramach systemów carpooling lub carsharing w Szczecinie jest nieznane.

Rys. 10. Struktura wykorzystania pojazdu z uwzględnieniem liczby przewożonych osób na 2500 przejazdów samochodów przez ul. Jagiellońską dnia 18 marca 2015 roku

Gmina miasto Szczecin wzorem innych miast chcąc ograniczyć ilość samochodów w 2015 roku wprowadzi pierwszy system Park&Ride zlokalizowany na prawobrzeżu przy ulicy Eskadrowej. Stamtąd kierowcy będą mogli przesiąść się do aktualnie budowanej bezkolizyjnej linii tramwajowej i dojechać do ścisłego centrum w 15 min.

(….)

Podczas siedemdziesięciu lat polskiego Szczecina rozwój transportu publicznego bazuje na niemieckiej infrastrukturze przedwojennej. Okres degradacji sieci tramwajowej, kolejowej w dekadzie PRL oraz brak modernizacji i tworzenia nowej sieci komunikacyjnej w latach 90 XX wieku spowodowanych trudnymi warunkami ekonomicznymi oraz zauważalne wyraźne zafascynowanie samochodem, w krajach postkomunistycznych i niechęć mieszkańców do wszelkich działań mogących prowadzić do ograniczeń i restrykcji swobód obywatelskich przyczyniły się do obecnie obserwowanych trudności komunikacyjnych. Po okresie zapaści komunikacyjnej miasta nastąpiły w krótkim okresie czasu, dzięki dotacjom z Unii Europejskiej widoczne zmiany w sieci infrastruktury samochodowej, tramwajowej, rowerowej oraz komunikacyjnej (nowy tabor tramwajowy, autobusowy, rowery). Skumulowanie tych zmian napotyka brak zrozumienia i akceptacji społeczeństwa zwłaszcza starszego pamiętającego czasy „komunistyczne”.

Z punktu widzenia pasażera/mieszkańca mamy do czynienia z rewolucją w sferze postrzegania całego systemu komunikacyjnego, jak i również z ewolucją– jeśli chodzi o rozwiązania technologiczne wdrażane w mieście na przykładzie innych zachodnich miast europejskich.

Źródło:

Artykuł był publikowany w czasopiśmie Logistyka 3/2015, pp. 2259-2268